Risco de guerra pode salvar montadoras europeias?

Quando a guerra começou, a produção de carros para uso civil foi totalmente interrompida, e a fábrica passou a se dedicar exclusivamente à produção militar. Entre 1939 e 1945, a unidade de Dagenham fabricou 360 mil veículos para o esforço de guerra dos Aliados contra o Eixo.

Os funcionários da Ford em Manchester, no noroeste da Inglaterra, produziram 34 mil motores Merlin, projetados pela Rolls-Royce, que equiparam os caças Spitfire e Hurricane.

Oitenta anos depois, as indústrias automobilísticas do Reino Unido e da Europa esperam que a produção voltada para a guerra ajude a conter o que um fornecedor descreveu à BBC como um “declínio terminal”.

Diante da ameaça da Rússia e da relutância dos Estados Unidos em continuar como protetor da Europa, os países europeus se veem pressionados a destinar centenas de bilhões ao aumento dos gastos com defesa. As montadoras, que enfrentam forte concorrência comercial de rivais chinesas, estão atentas a esse movimento.

Mas o rearmamento da Europa pode salvar uma indústria automobilística e uma cadeia de fornecedores que atravessam uma crise?

A Ford está longe de ser a única montadora a enxergar o setor de defesa como uma área com potencial de crescimento, e capaz de aproveitar a crescente capacidade ociosa das fábricas de automóveis na Europa.

A montadora francesa Renault assinou um acordo estratégico com a gigante do setor de defesa Thales para produzir drones militares, com a meta de fabricar até 1.000 unidades por mês. As Forças Armadas francesas e o Diretório-Geral de Armamentos querem aproveitar a capacidade de produção em massa da Renault para contornar as cadeias tradicionais de fornecimento do setor de defesa, que são mais lentas.

Enquanto isso, a Volkswagen concordou em vender uma fábrica subutilizada em Osnabrück, no oeste da Alemanha, que será transformada em um polo de produção militar em parceria com um investidor do setor de defesa sediado em Israel.

A Ford está longe de ser a única montadora a enxergar o setor de defesa como uma área com potencial de crescimento, e capaz de aproveitar a crescente capacidade ociosa das fábricas de automóveis na Europa.

A montadora francesa Renault assinou um acordo estratégico com a gigante do setor de defesa Thales para produzir drones militares, com a meta de fabricar até 1.000 unidades por mês. As Forças Armadas francesas e o Diretório-Geral de Armamentos querem aproveitar a capacidade de produção em massa da Renault para contornar as cadeias tradicionais de fornecimento do setor de defesa, que são mais lentas.

Enquanto isso, a Volkswagen concordou em vender uma fábrica subutilizada em Osnabrück, no oeste da Alemanha, que será transformada em um polo de produção militar em parceria com um investidor do setor de defesa sediado em Israel.

A fabricante britânica de automóveis de luxo Jaguar Land Rover (JLR), também disputa o mesmo contrato que a Ford, enquanto o Exército britânico se prepara para retirar de serviço, até 2030, sua atual frota baseada em modelos Land Rover. A JLR também criou uma nova divisão dedicada a apoiar seus planos de expansão no setor militar em outros países.

Para Mike Hawes, da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores (SMMT, na sigla em inglês), faz sentido direcionar para o setor de defesa parte da capacidade ociosa da indústria automobilística.

A indústria automobilística britânica e seus fornecedores dependem fortemente de algumas grandes montadoras: a Nissan, em Sunderland; a Toyota, em Derbyshire; a BMW, em Oxfordshire; e a JLR, que, considerando o valor da produção, é a maior delas e mantém fábricas em diferentes locais das regiões de Midlands e Merseyside, na Inglaterra.

Hawes afirma que a cadeia de fornecedores é muito vulnerável.

“A produção da indústria automobilística britânica vem caindo há oito ou nove anos”, afirma Hawes. “Hoje, provavelmente estamos produzindo metade do que produzimos há dez anos. Isso, obviamente, afeta os fornecedores, porque eles já não fabricam o mesmo número de peças. Portanto, sobra capacidade. E eles também podem depender bastante de uma única montadora.”

Por isso, diz Hawes, essas empresas devem receber bem “a oportunidade de ampliar sua base de clientes e, potencialmente, entrar no setor de defesa”.

Há apenas duas semanas, a JLR anunciou o corte de 4.000 postos de trabalho de seu quadro de 30 mil funcionários no Reino Unido, numa tentativa de reduzir custos e continuar competitiva diante de rivais internacionais, sobretudo chineses. Dave Roberts, da Evtec, empresa que fornece componentes de sistemas de refrigeração à JLR, diz estar preocupado com as consequências.

“A JLR tem um peso decisivo na indústria automobilística britânica”, diz Roberts. “É o elo que mantém todo o setor unido. Porque, lembre-se, quando você produz para a JLR, os volumes são significativamente maiores do que para qualquer outra montadora do Reino Unido.

“Se ela [JLR] tiver problemas, o impacto se espalha por toda a cadeia de fornecedores.”

No início desta semana, grandes fornecedores da JLR pediram ao governo que ajude fabricantes do setor automobilístico a entrar também nos setores aeroespacial e de defesa, alertando que a produção de automóveis em grande escala no Reino Unido enfrenta um declínio de longo prazo.

Em uma carta aberta ao primeiro-ministro britânico, ao chanceler (cargo equivalente a de ministro da Economia) e ao prefeito de West Midlands, Richard Parker, representantes da indústria afirmaram que o problema da cadeia de fornecedores do setor automobilístico britânico “não está em declínio”, mas “está no mercado errado”.

A carta foi assinada por executivos de empresas que, juntas, empregam diretamente mais de 8.600 pessoas, além da Confederação Britânica de Conformação de Metais, que representa cerca de 75 mil trabalhadores.

Os signatários afirmaram que as demissões são “a primeira fissura visível” em uma cadeia de fornecedores da indústria automobilística britânica que sustenta cerca de 183 mil empregos na produção.

Em toda a Europa, o setor enfrenta o que Sigrid de Vries, diretora-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (Acea), classificou de “tempestade perfeita”. As montadoras estão gastando bilhões na transição para veículos elétricos e afirmam que as metas de vendas estabelecidas pelos governos avançam mais rapidamente do que a demanda dos consumidores.

Ao mesmo tempo, uma parcela cada vez maior dos veículos elétricos comprados pelos consumidores é produzida por empresas chinesas, que se tornaram a principal ameaça às montadoras europeias.

No início dos anos 2000, empresas ocidentais viam na China um mercado cheio de oportunidades. A classe média do país crescia rapidamente, tinha mais dinheiro para gastar e parecia ter um apetite insaciável por carros, inclusive pelos modelos mais caros e lucrativos. Era um negócio altamente rentável. Em determinado momento, o mercado chinês chegou a responder por metade dos lucros da Volkswagen.

Mas esse cenário não durou. A China queria desenvolver sua própria indústria automobilística e destinou grandes volumes de recursos públicos para transformar o país em uma potência em setores de alta tecnologia, entre eles o de veículos elétricos.

Hoje, o mercado chinês está saturado de marcas, nacionais e estrangeiras, e é marcado por uma concorrência feroz. As montadoras chinesas passaram então a voltar sua atenção para outros mercados e aproveitaram a transição para os veículos elétricos para ampliar sua participação. Empresas como BYD, Chery e Geely avançam de forma acelerada na Europa.

Para as marcas europeias, esse movimento veio em um momento especialmente difícil. Os lucros obtidos na China diminuíram, enquanto as concorrentes chinesas ganharam espaço dentro do próprio mercado europeu, depois de as montadoras locais terem investido bastante na produção de veículos elétricos.

Mas as vendas desses carros não cresceram tão rapidamente quanto se esperava. Executivos do setor admitem que têm dificuldade para competir com os baixos custos de produção e a velocidade de desenvolvimento das concorrentes chinesas.

Com isso, as montadoras europeias agora correm para reduzir custos e buscam uma saída para fábricas caras, capazes de produzir milhões de carros a mais do que conseguem vender.

A Volkswagen já anunciou planos de cortar 100 mil postos de trabalho nos próximos anos. Se antes era impensável fechar fábricas na Alemanha, a empresa já encerrou as atividades de uma unidade em Dresden e pode fechar outras quatro.

Entre elas está uma fábrica em Zwickau, onde a Volkswagen investiu mais de € 1 bilhão (cerca de R$ 5,9 bilhões) para adaptar as linhas de produção à fabricação de veículos elétricos, um processo concluído há apenas quatro anos.

Estimativas do setor indicam que as fábricas de automóveis da Europa Ocidental têm capacidade ociosa equivalente à produção de cerca de 2,5 milhões de veículos por ano.

Não surpreende, portanto, que as montadoras estejam de olho no forte aumento dos orçamentos de defesa em toda a Europa.

Sigrid de Vries afirma que as montadoras tem condições de contribuir para o rearmamento europeu. “Muitas das capacidades de que o setor de defesa precisa também existem na indústria automobilística”, afirma de Vries.

“Fabricantes e fornecedores do setor automobilístico têm instalações industriais, conhecimento em produção, capacidade logística e tecnologias avançadas. Também contam com cadeias de fornecedores amplas e bastante integradas, que podem ser úteis para o objetivo mais amplo de reforçar a capacidade de defesa da Europa.”

Mas a transição não é tão simples, segundo ela. Protocolos de segurança, rivalidades políticas e econômicas dentro da Europa e o fato de que, fora de uma situação de guerra, a demanda militar dificilmente alcançará os volumes do mercado de consumo de massa são alguns dos obstáculos.

“São dois mundos muito diferentes”, afirma. “Os governos querem investir em sua capacidade de defesa e, por isso, mais do que nunca, fabricantes e fornecedores têm interesse em avaliar o que é possível fazer. Mas isso não será suficiente para resolver o problema da capacidade industrial ociosa que vemos hoje.”

Se o setor de defesa não consegue preencher a enorme capacidade ociosa da indústria automobilística do Reino Unido e da Europa, talvez seja hora de abrir espaço nas fábricas para as concorrentes chinesas.

Para reduzir o peso de altos custos fixos de manter linhas de montagem ociosas, montadoras tradicionais da Europa e do Reino Unido estão abrindo suas fábricas para rivais chinesas.

A Stellantis (dona das marcas Vauxhall, Fiat, Peugeot e Citroën) adquiriu uma participação de 20% na fabricante chinesa de veículos elétricos Leapmotor. A produção de carros da marca chinesa começou na Polônia há dois anos.

Mais tarde, a Leapmotor transferiu a produção para a Espanha, depois que a Polônia votou a favor da imposição de tarifas elevadas sobre veículos elétricos chineses, enquanto a Espanha se absteve, um exemplo da complexidade das disputas comerciais.

A Nissan e a Chery International UK assinaram um memorando de entendimento sem caráter vinculante para avaliar a possibilidade de a Nissan fabricar veículos da Chery sob contrato em sua unidade de Sunderland, no nordeste da Inglaterra.

Em abril deste ano, o presidente-executivo da Volkswagen, Oliver Blume, afirmou que a empresa estudava compartilhar a capacidade ociosa de suas fábricas europeias com parceiros chineses.

Sob certo aspecto, o acordo poderia beneficiar os dois lados. As fábricas europeias receberiam mais encomendas, enquanto as montadoras chinesas poderiam evitar tarifas elevadas ao vender para os EUA e a União Europeia, produzindo os carros dentro desses mercados.

Mas fabricar carros na Europa não significa necessariamente criar ou preservar cadeias de fornecedores europeias.

Algumas fábricas podem se limitar à montagem final, enquanto muitos dos componentes — especialmente as baterias — continuariam vindo da China.

A produção de automóveis ainda é vista como parte central da capacidade industrial de um país. No passado, repetia-se nos EUA a frase: “O que é bom para a General Motors é bom para os EUA.”

Algo semelhante poderia ser dito da Volkswagen, da Mercedes e da BMW para a Alemanha e da JLR para o Reino Unido.

As fábricas de automóveis costumam estar entre os maiores empregadores de suas regiões e sustentam cadeias locais de fornecedores, por isso cortes de postos de trabalho podem ter impactos especialmente fortes. É também por esse motivo que os governos fazem grandes esforços para proteger e preservar essas unidades.

A Austrália é um exemplo. Quando o último carro produzido no país saiu da linha de montagem, em 2017, a Austrália não perdeu apenas sua indústria automobilística. Perdeu também uma cultura industrial ligada à engenharia e competências essenciais, afirma Roberts, da Evtec.

“Na década seguinte… os efeitos chegaram a toda a indústria”, afirma Roberts. “O país perdeu infraestrutura. Perdeu capacidade de produção avançada.”

“Ficou vulnerável. Esses setores já não têm a mesma capacidade de resistir a choques.”

Brankin, da Ford no Reino Unido, reconhece que produzir 9.000 motores ao longo de cinco a sete anos está muito longe dos 90 mil por ano que a fábrica chegou a fabricar, mas diz que qualquer aumento de produção ajuda.

“É uma gota no oceano, mas vale a pena aproveitar cada oportunidade, não é?”

Um porta-voz do Ministério da Defesa do Reino Unido afirma que o governo quer que a indústria britânica tenha um “papel central” no fornecimento de milhares de veículos leves modernos. Ele acrescenta: “Estamos apoiando as empresas britânicas e fortalecendo nossa base industrial de defesa. Atualmente, 85% dos gastos com defesa permanecem no Reino Unido, contribuindo para a reindustrialização e fazendo do setor de defesa um motor de crescimento.”

É compreensível que uma indústria automobilística europeia em retração queira aproveitar o forte aumento dos gastos com defesa. Mas, mesmo que consiga entrar nesse mercado, por enquanto é difícil imaginar que volte a ter o peso industrial que já teve.