Crédito, Vitor Serrano/BBC
Após um acidente, o entregador Silvio Luiz Pinheiro pensou em desistir da profissão.
Quando entrou na central para devolver uma bicicleta alugada, ele ainda estava machucado. O ombro doía, o braço quase não acompanhava os movimentos.
Pouco antes, na Avenida Sumaré, na Zona Oeste de São Paulo, o freio dianteiro da bicicleta elétrica havia travado de repente. Ele precisou desviar de pedestres que estavam no meio da ciclovia. Com areia perto da pista, a bicicleta perdeu a estabilidade, e ele caiu.
“Para não machucar o rosto, eu coloquei o braço esquerdo na frente, um reflexo natural que a gente tem”, conta.
Ele levou a bicicleta alugada até o balcão da central de locação, em Pinheiros, também na Zona Oeste da capital paulista, explicou que estava devolvendo o equipamento porque havia sofrido um acidente e esperou alguma reação.
Os funcionários fizeram os procedimentos necessários, confirmaram a devolução e encerraram o atendimento. A preocupação parecia ser apenas uma: registrar que a bicicleta havia voltado, diz ele.
Este foi o momento em que Silvio quase desistiu da profissão. “Foi uma coisa muito fria”, lembra. “A preocupação deles é você devolver a bicicleta, pagar e não gerar muita preocupação para o aplicativo.”
O resultado foi a clavícula e o cotovelo machucados, e uma recuperação mais lenta do que imaginava. “Eu achava que era uma lesão leve. Mas depois eu percebi que mexer com o ombro foi difícil até para voltar a fazer atividade física”, diz. Hoje, ele avalia que está “99,9%” recuperado.
Crédito, Vitor Serrano/BBC
A experiência fez Silvio abandonar temporariamente as entregas e voltar a um emprego de carteira assinada em um restaurante. “Voltei para a CLT por causa do convênio, porque a plataforma não te dá essa segurança.”
Hoje, ele voltou às entregas por aplicativo, atraído pelos benefícios de saúde do ciclismo. Pré-diabético, descobriu que passar o dia pedalando o ajudava a controlar o peso. E também lhe devolveu um prazer antigo, já que gosta da bicicleta muito antes de ela virar instrumento de trabalho.
Silvio gosta de trabalhar depois das 20h, quando os carros deixam de disputar cada centímetro de asfalto. Há menos motoristas, menos calor e, segundo ele, um risco menor de voltar para casa machucado.
Geralmente, sua jornada se estende até meia-noite. Em dias bons, continua pedalando até uma ou duas da manhã pelos bairros da República, da Santa Cecília e da Barra Funda.
O acidente mudou sua forma de enxergar o trabalho, mas não eliminou os riscos. Enquanto pedala, ele divide a atenção entre trânsito, pedestres e notificações do aplicativo, tentando equilibrar velocidade e segurança a cada cruzamento. Todos os dias, sai de casa com uma meta: faturar, idealmente, R$ 200. No mínimo, R$ 100.
“A gente anda com cuidado o tempo todo, mas é uma coisa que um dia pode acontecer. Desde que não seja fatal, pode acontecer com qualquer um.”
Os acidentes que o Brasil não consegue contar
O trabalho por aplicativos segue em expansão no Brasil. Em 2024, eram 1,7 milhão de pessoas nessa modalidade, segundo o IBGE, o equivalente a 1,9% dos ocupados no setor privado. Em dois anos, houve um crescimento de 25,4%, com a entrada de mais 335 mil trabalhadores.
A maioria atua no transporte de passageiros: são 58,3% (964 mil). Já os entregadores representam 29,3% — ou seja, 485 mil pessoas. O grupo não é homogêneo: os trabalhadores que atuam em entregas se dividem principalmente pela idade e pelo veículo utilizado.
A renda média dos trabalhadores plataformizados, na época, era de R$ 2.996 com jornadas acima de 40 horas semanais. O rendimento médio da população brasileira atinge R$ 3.367 em 2025.
Medir o tamanho dos riscos que os entregadores enfrentam ainda é um desafio. O principal obstáculo é a falta de dados oficiais que permitam identificar se uma pessoa acidentada estava trabalhando no momento da ocorrência.
Sistemas estaduais registram acidentes de trânsito, e o Ministério da Saúde reúne notificações de atendimentos hospitalares.
No Estado de São Paulo, um dos que mais concentram o uso de aplicativo, os dados do Detran indicam que acidentes fatais envolvendo ciclistas cresceram nos últimos cinco anos. Em 2021, foram registradas 320 situações que envolveram mortes. Já em 2025, 409 — um aumento de 27,8% em cinco anos.
Esse número se refere a ciclistas em geral, não especificamente a entregadores de aplicativo, já que essas bases historicamente não diferenciam se os envolvidos nos acidentes estavam trabalhando ou não.
Segundo o procurador do trabalho Rodrigo Castilho, coordenador nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho do Ministério Público do Trabalho (MPT), essa lacuna levou o órgão a criar um projeto estratégico voltado à subnotificação de acidentes de trabalho entre trabalhadores plataformizados.
Os formulários do sistema de saúde (Sinan) não registravam se a vítima trabalhava para aplicativos — e, mais importante, se estava de fato em jornada de trabalho no momento do acidente. Após o projeto, o Ministério da Saúde publicou, em abril de 2025, uma nota técnica orientando profissionais de saúde a registrar essa informação.
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Mesmo assim, um ano depois, não existem estatísticas consolidadas. “Não temos ainda o dado compilado para saber se realmente esses agravos estão sendo registrados”, afirma Castilho. O próximo passo do MPT, segundo ele, é verificar se a orientação está sendo de fato aplicada pelas unidades de saúde.
Para o procurador, essa ausência de dados impede que o país conheça a real dimensão do problema. “O senso comum é que esses agravos têm aumentado. Mas não temos os dados compilados para traçar o perfil desse aumento.”
Além das falhas nos registros de saúde, Castilho aponta um segundo obstáculo: a opacidade das próprias plataformas.
“As empresas não vão fornecer o número de ciclistas acidentados trabalhando”, diz, classificando a situação como incomum na atuação do MPT.
“São as únicas empresas que o Ministério Público do Trabalho não tem nenhuma informação, porque, sob a alegação de que o algoritmo é como se fosse uma pedra filosofal, um segredo que ninguém pode saber por conta da concorrência, nenhum dado é prestado por essas empresas”, continua o procurador do trabalho.
“Nem ao menos o número de trabalhadores que estão ativos, quantos trabalhadores realizam entregas por mais de doze horas por dia, por dez horas, por oito horas. A gente não tem acesso a nenhum dado.”
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Milhares de trabalhadores como Silvio seguem nas ruas todos os dias, em um setor que ainda busca regulamentação específica. Em março de 2024, o governo federal apresentou uma proposta de regulamentação para motoristas de aplicativo — mas os entregadores ficaram de fora, e as negociações sobre essa categoria seguem sem consenso.
Embora muitos rejeitem a ideia de um vínculo empregatício tradicional, isso não significa satisfação com a ausência de proteção social.
“Eu acho que o entregador poderia ter uma ajuda no sentido de um convênio. A plataforma tem condição de dar melhorias para o entregador e, às vezes, ela não dá. Seja para o motoboy, seja para o ciclista, seja para o motorista de carro”, defende Silvio.
Para Rodrigo Castilho, a vulnerabilidade não está apenas no atendimento imediato após um acidente, mas na ausência de rede de proteção de longo prazo: o empregado formal tem proteção previdenciária de aposentadoria e de afastamento por doença, acidente ou invalidez temporária — cobertura que os seguros oferecidos por algumas plataformas, geralmente restritos a morte, não substituem.
Procuradas pela BBC News Brasil, as plataformas afirmaram que a segurança dos entregadores é prioridade.
O iFood informou que não incentiva comportamentos de risco, que os tempos de entrega consideram trânsito e distância, que entregadores podem recusar pedidos sem prejuízo, e que oferece seguro para acidentes pessoais, auxílio financeiro durante afastamentos e canal de comunicação de acidentes.
A 99Food disse que utiliza tecnologia para definir tempos de entrega, orienta o respeito às leis de trânsito e oferece seguro contra acidentes pessoais com cobertura durante o período conectado ao aplicativo.
Já a Keeta afirmou que sua operação prioriza a segurança, que os prazos são calculados sem estimular excesso de velocidade, e que mantém políticas de prevenção de acidentes e cobertura securitária.
Para Castilho, no entanto, falta comprovação: “A empresa alega. Mas eu não tenho como nem confirmar, nem desconfirmar, a informação. Quantos trabalhadores foram de fato beneficiados por essa assistência?”
