Como a guerra do Irã reacendeu a disputa pelo Canal do Panamá

O canal opera por meio de um complexo sistema de eclusas que eleva os navios até o Lago Gatún, no interior do Panamá, antes de baixá-los novamente ao nível do mar no lado oposto. Cada travessia consome milhões de litros de água doce retirados do lago e de reservatórios vizinhos.

Essa dependência torna a operação especialmente vulnerável a períodos de estiagem. Quando os níveis de água caem, as autoridades podem impor restrições ao calado das embarcações, limitando a quantidade de carga transportada e reduzindo a capacidade de tráfego da rota.

O tráfego no Canal do Panamá voltou a crescer em 2026. No fim de maio, uma média de 38 embarcações cruzava diariamente a hidrovia, um aumento de 8% em relação ao ano anterior e um volume próximo da capacidade máxima do canal, segundo o Conselho Marítimo Internacional e do Báltico (Bimco), a maior associação mundial do setor de transporte marítimo.

Nas cinco semanas seguintes ao início da guerra entre Israel e Irã, o volume de cargas transportadas pelo canal cresceu 16% na comparação anual, informou a entidade.

Com a navegação pelo Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de um quinto do petróleo comercializado globalmente, tornando-se mais incerta em razão do conflito, compradores asiáticos passaram a recorrer com mais frequência ao petróleo bruto e aos combustíveis refinados produzidos na Costa do Golfo dos Estados Unidos.

O aumento do fluxo de cargas pelo Canal do Panamá levou ao crescimento das filas, a uma disputa mais acirrada por vagas de trânsito e a tarifas recordes para travessias prioritárias. De acordo com a imprensa internacional, algumas empresas estão pagando milhões de dólares em leilões para garantir uma passagem mais rápida.

“O Panamá não é um gargalo em termos de volume como o Estreito de Ormuz”, afirma Orlando J. Pérez, professor de ciência política da Universidade do Norte do Texas, em Dallas. “O tipo de carga é diferente: o canal movimenta cerca de 5% do comércio marítimo global, mas quase 40% do tráfego de contêineres dos Estados Unidos.”

“Ormuz é um ponto crítico para o fluxo global de energia. O Panamá é um elo fundamental na cadeia de suprimentos da maior economia do mundo. Ambos têm importância estratégica.”

O canal também enfrenta pressões ambientais crescentes. Os níveis de água do Lago Gatún seguem abaixo da média histórica, levando a Autoridade do Canal do Panamá, órgão autônomo responsável pela operação da hidrovia, a impor restrições de calado e a anunciar a redução do número diário de travessias autorizadas de 36 para 32 embarcações a partir de 15 de setembro de 2026.

Segundo o órgão, a decisão reflete a diminuição das chuvas e a maior variabilidade climática observada nos últimos anos, associada a fenômenos como o El Niño.

As medidas lembram a severa seca de 2023, quando a queda do nível da água levou à adoção de restrições semelhantes, provocando longas filas de navios e transtornos às cadeias globais de abastecimento.

Após construir o canal no início do século 20, os EUA mantiveram o controle da hidrovia e da Zona do Canal por décadas. A situação começou a mudar com os Tratados Torrijos-Carter, assinados em 1977 durante a presidência de Jimmy Carter, que estabeleceram a transferência gradual da administração ao Panamá.

O processo foi concluído em 31 de dezembro de 1999, quando o país assumiu o controle total da via.

Desde então, o Canal do Panamá é administrado pela Autoridade do Canal do Panamá (ACP), órgão autônomo responsável por sua operação e manutenção. A hidrovia opera sob o princípio de neutralidade estabelecido pelos tratados, garantindo o acesso de embarcações de todas as nações.

No centro da disputa não está o controle do canal em si, mas a influência sobre sua operação.

Por décadas, a CK Hutchison, conglomerado sediado em Hong Kong, administrou os portos de Balboa e Cristóbal, localizados nas duas entradas da hidrovia, por meio de sua subsidiária Panama Ports Company.

Embora nem a CK Hutchison nem o governo chinês tenham qualquer participação na gestão do Canal do Panamá, autoridades americanas demonstram preocupação crescente com a presença de empresas chinesas em setores estratégicos ao redor da hidrovia, especialmente nos portos, na logística e na infraestrutura de transporte.

As tensões aumentaram no início deste ano, quando a Suprema Corte do Panamá considerou inconstitucional a estrutura jurídica que sustentava a concessão portuária da CK Hutchison.

Para Pérez, o episódio evidencia o acirramento da disputa geopolítica entre Washington e Pequim. “Os EUA enxergam operadoras portuárias ligadas à China como uma presença estratégica próxima a um ativo que já controlaram. Já a China vê o Panamá como um pequeno Estado pressionado a desfazer um contrato legítimo”, afirma. Segundo ele, a neutralidade do canal está sendo colocada à prova.

Nem todos concordam com essa avaliação. Jorge Heine, professor honorário do Instituto de Estudos Internacionais da Universidade do Chile, classifica a controvérsia como “totalmente injustificada”. Ele ressalta que a presença da CK Hutchison nos portos panamenhos remonta a 1997, poucos meses antes da transferência de Hong Kong para a soberania chinesa.

“Eles apenas administram contêineres e operações portuárias relacionadas”, diz. “Não administram o canal em si.”

Ainda assim, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, tem afirmado repetidamente que a China exerceu influência excessiva sobre o Panamá e chegou a sugerir que Washington poderia retomar o controle da hidrovia, uma ideia rejeitada de forma categórica pelo governo panamenho.

O governo americano também acusa Pequim de retaliar por meio do aumento das inspeções sobre embarcações registradas sob bandeira panamenha que atracam em portos chineses.

Em abril, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Lin Jian, classificou as acusações como “totalmente infundadas” e acusou Washington de politizar a questão.

“Quem controlou o Canal do Panamá durante tanto tempo, invadiu o país com forças militares e violou sua soberania e dignidade?”, questionou. “Quem cobiça o Canal do Panamá e busca transformar essa via navegável internacional, que deve permanecer permanentemente neutra, em seu próprio quintal? A resposta é óbvia.”

Pequim afirma respeitar a soberania do Panamá e a neutralidade do canal.

Em um debate no Conselho de Segurança da ONU em agosto de 2025, o embaixador chinês Fu Cong reforçou essa posição ao declarar que “as mentiras e acusações infundadas dos Estados Unidos contra a China não passam de um pretexto para justificar uma tentativa de controlar o canal”.

O governo panamenho, por sua vez, tem buscado se manter à margem da disputa. O presidente José Raúl Mulino reiterou diversas vezes que a hidrovia pertence ao Panamá e descreveu sua neutralidade como “a única e melhor defesa” diante de ameaças tanto específicas quanto globais.

As divergências entre Estados Unidos e China em torno do Canal do Panamá antecedem a mais recente crise no Oriente Médio.

Há anos, Washington acompanha com preocupação os investimentos chineses em infraestrutura estratégica e a crescente influência de Pequim, não apenas no Panamá, mas em toda a América Latina.

Para analistas, a escalada das tensões em torno do canal ilustra o chamado efeito cascata geopolítico: um conflito em uma região do mundo que acaba intensificando a competição entre grandes potências em outra.

“Devido à guerra no Oriente Médio e à instabilidade no Estreito de Ormuz, a pressão sobre o Panamá aumentou, e as tensões entre China e Estados Unidos se intensificaram”, afirma Heine.

Pérez concorda. “Estamos vendo um roteiro semelhante se repetir várias vezes, seja em Ormuz ou no Mar Vermelho”, diz. “Disputas em torno de vias navegáveis estratégicas acabam se transformando em palcos para rivalidades geopolíticas mais amplas.”

Nesse contexto, países de pequeno e médio porte que controlam gargalos do comércio global, como Panamá, Iêmen e os Estados do Golfo, frequentemente acabam arcando com os “custos gerados por disputas entre potências muito maiores, com capacidade limitada de se manter à margem delas”, conclui Pérez.