Como é feito o controle de voo dos helicópteros — e por que alguns ‘somem do radar’ mesmo sem acidentes

“A operação e o controle de helicópteros podem ocorrer em diferentes regimes de voo. A aeronave pode operar com o auxílio de instrumentos, que permitem apoiar a operação em condições de menor visibilidade, ou em regime de voo visual, no qual é necessária visibilidade do exterior e dos arredores da aeronave”, contextualiza Eguea.

“No caso dos instrumentos, e isso vale para helicópteros ou qualquer outra aeronave, órgãos de controle de tráfego aéreo monitoram o movimento [do veículo] o tempo inteiro. E ele tem de voar seguindo estritamente a rota definida no plano de voo”, diz o consultor aeronáutico, empresário e piloto Raul Marinho, diretor-técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral.

Para qualquer desvio dessa rota, é preciso autorização da torre de controle.

O outro formato é o voo visual. “Então as aeronaves voam em um espaço chamado classe delta, em que podem voar do jeito que quiserem, sem seguir uma rota específica”, explica Marinho.

“No caso de helicópteros executivos, que voam com transporte de passageiros sobre o continente, é extremamente raro que eles operem sob instrumentos. Em 95% dos casos, são voos visuais”, pontua o diretor-técnico.

Marinho explica que existe até um serviço de informações de voo para essas aeronaves, que pode ser acionado e entrar em comunicação.

“Mas elas não são monitoradas especificamente, a não ser que entrem em espaços controlados ou restritos”, afirma. “Como regra geral, elas voam do jeito que quiserem e não existe monitoramento.”

“Os sistemas de controle de tráfego aéreo se baseiam em tecnologias que utilizam ondas de rádio. Alguns sistemas detectam a presença das aeronaves a partir da reflexão dessas ondas, enquanto outros funcionam por meio da troca de informações com o transponder da aeronave”, explica o professor da USP.

Mas então, o que significa perder o sinal?

Há outras duas questões a serem observadas, especialmente em casos de anormalidades. A primeira são os radares que monitoram o espaço aéreo. Por causa dos obstáculos cada vez mais comuns quanto mais próximos do solo, quanto mais baixo um veículo voa, mais difícil é de ser detectado.

O sinal do radar, afinal, pode ser prejudicado por uma construção alta e, principalmente, por formações geográficas, como montanhas.

“Helicópteros muitas vezes escapam de radares. Esse é um dos motivos pelos quais eles acabam sendo muito úteis para o crime, para atividades criminosas, porque têm habilidade de voar em alturas em que os radares não pegam”, exemplifica Marinho.

Não é difícil concluir que “sumir do radar” pode significar que um veículo estava em altitude detectável pelos aparelhos e, de repente, porque perdeu altitude ou caiu, deixou de ser rastreável.

“No caso específico, ele pode ter perdido o contato do radar e, então, entre aspas, sumido do radar porque está a baixa altura ou tem a sombra de um morro [prejudicando a detecção] ou alguma coisa assim”, conjectura Marinho.

“O sinal de rádio também pode ser perdido devido à baixa altura. Mas nesse caso pode ser problema no equipamento mesmo.”

Em caso de emergência, há ainda um outro sistema. Chamado de ELT, sigla em inglês para transmissor localizador de emergência, é um dispositivo obrigatório em aeronaves que pode ser acionado pelo piloto por meio do transponder ou deveria ser acionado imediatamente em caso de impacto.

“Se o ELT não foi acionado, como no caso em particular, ou não estava em emergência e não sofreu acidente, ou simplesmente o ELT não funcionou”, diz Marinho.

“Dadas as características desses sistemas e da própria operação dos helicópteros, voos realizados em regiões com menor cobertura podem sofrer limitações de detecção devido à influência do relevo, da vegetação e de outros obstáculos”, afirma Eguea.

“Nesse contexto, a expressão ‘sumir do radar’ significa, de forma simplificada, deixar de estar no campo de ‘visão’ desses sistemas.”

Ele enfatiza que isso não significa, necessariamente, “a ocorrência de um incidente ou de algum problema”.

“Por isso, o termo pode ser considerado impreciso. Por exemplo, uma aeronave que tenha pousado em segurança em uma região sem infraestrutura aeroportuária pode deixar de ser detectada por esses sistemas, mesmo permanecendo segura e sem representar risco para outras aeronaves”, pontua.

“Em determinadas situações, o que pode gerar maior preocupação é a ausência prolongada de qualquer tipo de comunicação proveniente da aeronave ou de seus ocupantes. Nesses casos, pode haver a indicação de que algum tipo de incidente tenha ocorrido.”

Dados do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) registram 182 acidentes de helicópteros no país desde 2016 — até agora, foram 15 neste ano.

É uma média de 17 ocorrências por ano. “Considerando o tamanho da frota, atualmente em 1686 aeronaves, esse número está na média em comparação a outros países”, avalia Marinho.

Quase um em cada três acidentes de helicópteros (29% do total) resulta em vítimas fatais. Segundo levantamento da ABAG, as maiores causas de ocorrências do tipo são motivadas por, na ordem, perda de controle em voo, falha ou mau funcionamento do motor e colisão com obstáculo durante a decolagem.

Aeronaves de uso privado são as que mais se envolvem em acidentes, seguidas pelas das companhias de táxi aéreo.

“No caso de táxi aéreo, a empresa é obrigada a monitorar o voo de alguma maneira, seja colocando algum instrumento de monitoramento, seja por radar”, diz Marinho. “No caso de voo privado, como é o caso [da ocorrência atual], não existe essa obrigatoriedade.”

Eguea analisa que, no cenário brasileiro, a maior parte dos helicópteros está no segmento de operações de táxi aéreo. “Nesse setor, o Brasil se destaca como um dos países com maior frota desse tipo de aeronave e maior número de horas de voo”, diz.

“A avaliação da segurança operacional deve considerar o número de ocorrências por 100 mil horas de voo”, argumenta Eguea. Ele cita o Relatório Anual de Segurança Operacional 2025, publicado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para concluir que, por conta dessa relação “entre ocorrências e horas voadas”, o país tem índices muito bons.

“O relatório também demonstra que, no caso da aviação de táxi-aéreo realizada com helicópteros, a ocorrência de acidentes e fatalidades é extremamente baixa”, acrescenta o professor.

“Dessa forma, justamente por serem eventos pouco frequentes nesse setor, quando acidentes acontecem, o impacto gerado tende a ser elevado, principalmente quando envolvem figuras públicas.”

“As operações de aviação no Brasil estão em constante crescimento e atendem a rigorosos requisitos de operação e fiscalização. Dessa forma, a ocorrência de incidentes ou acidentes aéreos deve ser encarada como uma exceção, e os dados obtidos a partir de cada ocorrência são utilizados como referência para o aprimoramento contínuo das normas e dos procedimentos de segurança, com o objetivo de reduzir a possibilidade de que eventos semelhantes voltem a ocorrer”, comenta o professor Eguea.